Китайские производители близки к тому, чтобы отказаться от планов по запуску собственных автозаводов в России. В то время как практически все мировые автопроизводители основали свои площадки по сборке автомобилей, китайские проекты, рассматриваемые в МЭРТ РФ уже в течение как минимум двух лет, не получили никакого развития. С самого начала своей экспансии китайские автопроизводители исповедовали принцип “тарана” применительно ко всем европейским рынкам. В Европе этот фокус не прошел, и импорт китайских машин там запретили, ссылаясь на невыполнение китайскими автомобилями требований по безопасности и экологичности. У нас же рынок достаточно открыт, и китайцев из России никто вроде бы не выгоняет. Однако землю китайским автопроизводителям на их условиях не дают и никаких льгот азиатам не предоставляют. Площадок с готовой инженерной инфраструктурой в России не так много, а то, что есть, приберегают для европейских и японских автомобильных компаний, которые имеют приоритет в этом вопросе. За эти годы китайцы успели присмотреться к российскому рынку и с помощью нанятых российских аналитиков проанализировать происходящие здесь процессы. В результате они решили, что закладывать сборочные площадки на территории России любой ценой смысла не имеет и, возможно, пока стоит сконцентрироваться на импорте.
Главная причина, по которой китайцы по-новому взглянули на ситуацию, – это дороговизна местной рабочей силы. Например, если зарплата рабочего во Всеволожске на заводе Ford в среднем составляет $700, то у рабочего в Китае – максимум $200. Главный козырь китайских автомобилей – это их дешевизна, а при огромных затратах на содержание российского автозавода производить дешевые авто на территории России не получается – это проще делать в Китае. Еще недавно китайцы пробовали собирать некоторые модели на российских машзаводах (Бийск, Златоуст), но скоро поняли, что делать огромные инвестиции в модернизацию промплощадок и давать адекватную зарплату российским рабочим – слишком дорого и стратегически невыгодно. Строительство заводов “с нуля” выходит еще дороже в миллионы раз.
“В настоящее время ощущается желание правительства закрыть рынок для этих машин, что было бы справедливо, ведь китайский рынок для иностранных автомобилей закрыт, – отмечает аналитик ИБ “Траст” Евгений Шаго. – Однако по мере вступления России в ВТО использовать пошлины будет невозможно и придется использовать косвенные ограничения, такие как запрет машин, не соответствующих экологическим нормам и нормам безопасности. В случае, если эти меры будут применяться, присутствие китайцев будет ограничено, если нет – можно ожидать, что такие автомобили займут самые дешевые сегменты рынка, потеснив в первую очередь АвтоВАЗ”.
Если еще около года назад ажиотаж вокруг китайских автопроизводителей был очень высоким, то сегодня ситуация несколько стабилизировалась. Китайцы продолжают активно заимствовать технологии и потихоньку работать над качеством. В основном китайский сегмент сегодня развивается за счет вялотекущего импорта самых разнообразных китайских марок (Hafei, BYD, FAW, Dadi и др) и сборки автомобилей Chery на “Автоторе”.
Chery удалось закрепиться на российском рынке. На “Автоторе” успешно собираются сразу три модели: Chery Tiggo, Cherry Amulet и Chery Fora. Chery пока единственный китайский автопроизводитель, который имеет свое представительство в России – ЗАО “Chery Automobile Rus” и развитую дилерскую сеть, опять же благодаря своему “патрону” – “Автотору” и существенным таможенным льготам предприятия (согласно закону об ОЭЗ). Генеральный директор холдинга “Автотор” Александр Сорокин сообщил, что “Автотор” продолжит работать именно с Chery. Появления новых проектов пока не ожидается. “У нас достаточное количество проектов на данном этапе, – сказал г-н Сорокин. – Мы продолжим работать в этом направлении и, согласно Постановлению Правительства РФ от 24 мая 2007 г. № 317 о внесении изменений в перечень простых сборочных операций, мы будем переводить производство на технологию штамповки и окраски, потому что экономически это оправдано”.
Great Wall, первым вышедший на российский рынок около трех лет назад, также имеет достаточно развитую дилерскую сеть, но совсем другие объемы: если за первое полугодие 2007 года Chery продала 18 558 автомобилей (+1337% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года), то Great Wall – только 2580 автомобилей (+17%). Напомним, что Creat Wall пытался наладить собственное полноценное производство в России, но ограничился лишь небольшой площадкой в подмосковном г. Гжель. Там сейчас собираются три модели: внедорожники Hover и две модели SUV Deer, правда, в мизерных количествах. Объемы производства на подмосковном заводе в компании “Ирито”, официальном дистрибьюторе марки Great Wall, не называют. Возможно, разница в объемах продаж связана еще и с тем, что Chery и Great Wall представляют разные классы автомобилей: Chery – это востребованные городские седаны, Great Wall – это внедорожники, к которым россияне предъявляют высокие требования по надежности.
Что касается проекта сборочной площадки в г. Алабуга (ОЭЗ, Татарстан), то от него китайцы уже отказались.
По мнению аналитика ФК “Финам” Константина Романова, сейчас точный прогноз о перспективах китайской продукции дать нельзя, так как государство предпринимает усилия не допустить массового производства китайских автомобилей в России как не соответствующих различным требованиям, например по безопасности. Кроме того, в конце прошлой недели Объединение автопроизводителей России, в которое входят крупнейшие отечественные автозаводы, направило в правительство РФ письмо с требованием лишить “Автотор” льгот, ссылаясь на конкурентное преимущество, которое получает калининградский автопроизводитель. Согласно инсайдерской информации, автопромышленное лобби добьется отмены льгот для “Автотора”, и тогда производство китайских автомобилей будет не столь выгодным, а с учетом удаленности российского анклава – заход китайцев с Запада будет более чем странным.
