Постараюсь быть кратким. Колин родился в 1928 году, стал инженером, а в 1952 году основал знаменитую теперь фирму Lotus Engineering. Следущий шаг - как раз тот, в котором зарыто основное отличие Lotus, скажем от феррари или Porsche - участие в гонках. Лотус начался с автоспорта. Не дорожные машины потихоньку превращались в спортивные, а наоборот. 50ые-60ые годы - время конструкторских исканий в Формуле 1. Достаточно сравнить внешний вид формулы от Lotus 50-х и конца 70-х, что бы понять, каким семимильными шагами шел прогресс. Не будет преувеличением сказать, что Чепмен внес основной вклад в революцию машин Формулы 1. Начать с того, что Колин был помешан на уменьшении веса автомобиля. Если деталь не ломается в течении гонки, то значить ее вес можно еще уменьшить. Благодаря ему появилось первое новшество - пространственная рама машин из стальных труб. Еще спустя некоторое время и появилось шасси с основой-основ современной формулы 1 - кузов монокок. Революция в Формуле 1! Следующей глобальной вехой стал двигатель являющейся частью несущей контрукции кузова. Далее - Ground Effect. Используя разрежение под кузовом, создаваемое с помощью специалной резиновой юбки, Чепмен увеличил прижимную силу в поворотах. Конструкция Лотусов всегда была передовой, и в тоже время использовала удивительно простые и "легкие" решения. Дорожные машины Lotus были так же подчинены философии простоты и малого веса. Достаточно вспомнить Super Seven, созданную в 1958 году, и дошедшую до нас почти в неизменном виде (Caterham).

Надо отдать должное энтузиастам из Lotus, которые после смерти Колина в 1982 году продолжали нести флаг философии Lotus несмотря на трудности этого пути. В 90-х годах Лотус переживал не лучшие времена. Команда Формулы 1 уже почти стала достоянием истории, когда в компании стали работать над Elise. Здесь нужно упомянуть еще одного энтузиаста - Романо Артиолли, тогдашнего владельца Lotus, а так же владельца Bugatti. Именно его небольшие вложения позволили специалистам Lotus буквально за полтора года разработать проект М1-11. В него вложили не только высокую инженерию, приниципы Колина Чепмена - легкий вес, простоту контрукции, соответствие гоночным канонам, в него вложили, любовь и душу.
Ричард Рэкхем (Richard Rackham) - разработчик шасси и Джулиан Томсон (Julian Thomson) - главный дизайнер:

Мечтали вернуться к корням Лотус - знаменитой семерке, но к новому ее витку. Источником вдозновения послужил... Ducati! Его простота и высокотехнологичность дали толчок инженерной мысли.
На тот момент Лотус выпускал две модели: суперкар Epsrit и, наследние сотрудничества с американским General Motors, переднеприводный Elan, выпускавшийся с 1992 года. Но ни один из них не подходил в качестве платформы для нового проекта. Esprit был слишком дорог, а переднеприводная платформа никак не вязалась с начинкой классического спорткара.
Tony Shute - менеджер проекта M1-11 горел желанием использовать наследие знаменитых гоночных автомобилей Лотус.

Итак, в ноябре 1993 года в дизайнерской студии в Хетеле закипела работа. Буквально изголодавшиеся по настоящему делу лотусовцы уже в декабре сделали первые скетчи будущей модели. Кстати сказать, главный дизайнер проекта М1-11 Джулиан Томпсон имел в своем гараже Ferrari 206 Dino:

Ничего не напоминает? Вот такая порода - Lotus 11, Lotus 7, Ferrari 206 Dino, Ducatti.
Во главу угла был поставлен легкий вес и простота знаменитой Lotus Seven. Вторым по важности элементом новой машины должна была стать аэродинамика - ведь именно она способна улучшить динамические свойства. Богатое наследие, доставшееся от Формулы-1 позволяло использовать имеющиеся наработки в этой области. Тогда же сразу определились с компоновкой - модель должна быть среднемоторной. Интересно, что Elise имела шансы получить двери типа "Крыло чайки", или же распахивающиеся вверх на манер Ламборгини. Но простота контрукции и удешевление себестоимости изготовления взяли вверх над всякими излишествами.

В январе 1994 появился картоный полноразмерный макет:

Лотус решил использовать современные технологии при изготовлении рамы. Облегчить и одновременно сделать ее ультрапрочной могли современный материалы. Аллюминий, как наиболее доступный, напросился сам собой. Датская фирма Hydro Aluninium, могла осуществить изготовление элементов рамы методом экструзии. Эктрудированные аллюминиевые профили получаются продавливанием под невероятным давлением через формовочные отверстия, что обеспечивает им невероятную прочность - то что нужно для гоночного шасси! Оставалось решить вопрос соединения профилей между собой. Использовавший похожую технологию шасси Reno Spyder базировался на сварном аллюминиевом шасси. В качестве варианта были так же рассмотрены болтовые соединения и современные полимерные клеи фирмы Ciba. После испытаний на прочность преимущества полимерного клея, намертво склеивающего аллюминивые профили при 200 градусах, стали очевидны.

После появления конктрукции рамы окончательно почти вырисовался дизайнерский облик машины...

...в июле было изготовлено два "половинчатых" макета. Один из которых был выбран для дальнейшего изготовления в полноразмерном варианте. Облик Элизы был готов. Продувка модели в аэродинамической трубе внесла в дизайн коррективы, в результате которых, появился, в частности, характерный задний спойлер на округлой попе Элизы.

Тем временем было изготовлено первое шасси на которое лотусовцы взромоздили двигатель, детали подвески, какую-никакую светотехнику и сиденья с рулем. Это невероятное чудо накрытое тентом завелось и выехало из гаража поздней осенью 1994 года.

На собственном треке Лотус в Хетеле началась работа специалистов по подвеске и управляемости. M1-11 наматывал круги по треку брусчатке, ямам, лужам и снегу. David Minter - инженер по управляемости - неразговорчивый и хмурый человек, который учил лотус ездить.
Тогда же размытые шпионские фотографии этого прототипа попали в прессу. Харакетрные передние фары и тент вызвали невероятный ажиотаж среди журналистов: "Лотус делает новую семерку!" - решили они.

К весне 1995 наконец были изготовлены пластиковые панели кузова...

...одеты на шасси, и у машины, с названием "One Eleven" на задней панели была организована первая официальная фотосессия.

В мае уже не прототип, а окрашеный в белый цвет настоящий One Eleven носился очертя голову по треку, оттачивая будущие фамильные черты управляемости.
Тогда же летом специалисты Лотус воплотили, совместно со специалистами американской фирмы Lanxide, идею металокомпозитных тормозных дисков (MMC - Metal Matrix Composit). Применение подобной технологии на недоргом спорткаре тогда было невероятным. 22 июня закамуфлированая машина вышла на испытания обычными дорогами сначала в англии, а затем и в альпах - по снежным серпантинам. Испытания подтвердили потрясающую управляемость. Похоже, что щедевр получился с первого захода. Дэвид Майнтер сиял улыбками от удовольствия. На автосалоне во Франкфурте в октябре 1995 года презентация машины вышла невероятно простой, и трогательной до слез. Машина стояла под белым чехлом с надписью I am Elise. Для начала журналистам показали шедевральное научнофантастическое аллюминиевое шасси. Основа основ и залог удовольствия Лотус.

До запуска машины в серию оставалось чуть меньше года. Почти год доводочной, отладочной рабботы. 2 года наладки производственных процессов, обеспечения необходимого высокого качества. А в августе 1996 появился первый счатливый обладатель частного Lotus Elise.